Снимка: iStock

Повече пътници, по-високи приходи и устойчиво търсене на пътувания. На пръв поглед това изглежда като добра комбинация за европейските авиокомпании. Последните отчети обаче показват, че резултатът зависи все повече от цената на горивото, избора на маршрути и способността да се продават по-скъпи услуги.

Разликите между Ryanair, собственика на British Airways - IAG, Lufthansa и Air France-KLM са съществени. Някои увеличават оперативната си печалба, докато други отчитат спад въпреки растящия оборот. Пълният самолет остава важен, но за инвеститорите решаващият въпрос е колко приходи носи всяко място и какъв разход е необходим за изпълнението на полета.

Ryanair дава ясен пример. За първото полугодие на финансовата си година компанията превозва 125,8 млн. пътници, с 6% повече спрямо предходната година. Приходите нарастват с 3% до 10,08 млрд. евро, но нетната печалба намалява с 15% до приблизително 2,15 млрд. евро. Средната цена на билета се понижава с 4% до 55,70 евро, докато оперативните разходи се увеличават с 10%.

Това е характерният риск при бизнес, в който ниската цена е основно конкурентно предимство. Компанията може да привлече повече клиенти, но ако приходът от всеки пътник намалява, а разходът расте, допълнителният обем не е достатъчен да защити печалбата.

Допълнителните услуги помагат. Приходите на Ryanair от тях се увеличават с 6% до 3,08 млрд. евро за полугодието. Това са приблизително 31% от общите приходи, изчислено по отчетените данни. Същевременно допълнителният приход на пътник остава без промяна, което показва, че увеличението идва основно от по-големия трафик.

За пътника багажът и изборът на място са отделни разходи. За превозвача те са част от икономиката на целия полет. Евтиният основен билет позволява да се привлекат чувствителни към цената клиенти, а останалите услуги дават възможност да се получи повече от тези, които търсят удобство или гъвкавост.

При IAG подкрепата идва в по-голяма степен от дългите маршрути. Групата отчита 4,5% увеличение на приходите за третото тримесечие до 9,744 млрд. евро. Пътническите приходи на наличен седалко-километър по северноатлантическите линии нарастват с 11% при почти непроменен капацитет. Показателят измерва колко приходи носи предлаганият обем места, като отчита и дължината на маршрутите.

Силното ценообразуване обаче не предотвратява спад на печалбата. Оперативният резултат на IAG преди извънредни позиции намалява с 15,9% до 1,726 млрд. евро. Разходът за гориво се увеличава с 30,4% дори след ефекта от хеджирането, а оперативните нарушения също тежат върху резултата. Въпреки това групата запазва висок оперативен марж от 17,7% за тримесечието.

Премиум местата могат да подобрят приходите, но заемат повече пространство и изискват по-скъп продукт. Ползата зависи от това дали клиентите са готови да платят достатъчно за него. Затова разширяването на бизнес класата има смисъл по маршрути с подходящо търсене, а не като универсална стратегия за цялата мрежа.

Air France-KLM показва по-благоприятен баланс между приходите и разходите. Групата увеличава оборота си за третото тримесечие със 7,6% до около 9,9 млрд. евро. Коригираната оперативна печалба достига 1,346 млрд. евро, със 126 млн. евро повече спрямо сравнимия период, а маржът е 13,6%. Приходите на единица капацитет нарастват със 7%, подкрепени от търсенето, премиум предлагането и товарния бизнес.

И тук горивото създава натиск. Неблагоприятният ценови ефект за тримесечието е 436 млн. евро след хеджиране. Компанията повишава прогнозната си годишна сметка за гориво от 8,9 млрд. на 9,2 млрд. долара и ограничава очаквания ръст на капацитета до около 2% спрямо предишния диапазон от 2-3%.

Ограничаването на капацитета може да изглежда като отстъпление, но понякога защитава възвръщаемостта. Допълнителният полет носи стойност само ако очакваните приходи оправдават разходите. Растежът на броя места сам по себе си не е достатъчна цел.

При Lufthansa силното лято също не заличава натрупаните затруднения. Коригираната оперативна печалба за третото тримесечие се увеличава с 6% до 1,407 млрд. евро. За първите девет месеца обаче тя остава с 20% под предходната година - на 1,178 млрд. евро. Следователно подобрението през летния период трябва да се разглежда в контекста на по-слабия резултат за годината дотук.

Групата има подкрепа и извън пътническите превози. За деветмесечието Lufthansa Cargo почти удвоява коригираната си оперативна печалба до 361 млн. евро, а Lufthansa Technik я увеличава със 17% до 515 млн. евро. Същевременно прогнозната годишна сметка за гориво достига 9,3 млрд. евро - приблизително 600 млн. евро над очакваното три месеца по-рано.

Тези резултати не трябва да се подреждат механично в обща класация. Ryanair отчита полугодие и нетна печалба, докато посочените тримесечни резултати на останалите групи са оперативни, с различни корекции. Бизнесите им също включват различни дейности. Сравнението е полезно най-вече за проследяване на посоката и причините за промяната.

Хеджирането е друг фактор, който разделя компаниите. То дава предвидимост за част от бъдещите покупки на гориво, но защитата има срок. Ryanair посочва покритие за 80% от потреблението през текущата финансова година, докато за следващата то е 25%. Компанията предупреждава и че по-късните резервации ограничават видимостта върху бъдещите приходи.

Затова понижението на петрола не се пренася незабавно и еднакво върху печалбите. Значение имат договорените цени, сроковете и реалното потребление. Също толкова важно е дали спестяванията ще останат при превозвача, или конкуренцията ще ги прехвърли към пътниците чрез по-евтини билети.

За инвеститорите следващата проверка ще бъде как компаниите преминават през по-слабите сезонни месеци. Силното лято помага, но самолетите, персоналът и финансовите задължения изискват средства през цялата година. Най-устойчивото представяне ще зависи от съчетанието между приходи на място, контрол върху разходите и достатъчен паричен поток за обновяване на флота.

Материалът е с информационен и аналитичен характер и не представлява инвестиционен съвет.