Снимка: BYD

BYD представи нова серия технологични решения, начело с Xuanji A3 - автомобилен 4-нанометров чип за системи за подпомагано и самостоятелно управление. Ходът идва в момент, когато най-големият производител на електромобили в света е изправен пред по-слаби продажби, ожесточена конкуренция и бързо нарастващи очаквания към интелигентните функции в автомобилите.

Новият чип беше обявен от основателя и главен изпълнителен директор на BYD Уан Чуанфу на събитие в централата на компанията в Шънджън. Според представените данни Xuanji A3 осигурява най-добрата енергийна ефективност в индустрията и използва с 20 процента по-малко електроенергия от сходни полупроводници. В автомобилния сектор това има пряко значение: по-ниската консумация на чиповете означава по-ефективна работа на бордовите системи, по-малко топлинно натоварване и по-добра интеграция в електрическата платформа на автомобила.

Технологичната новина идва в труден момент за BYD. Компанията остава най-големият производител на електромобили в света, но е подложена на натиск след осем последователни месеца на спад в продажбите. Китайският пазар вече не възнаграждава само агресивното ценообразуване и широката моделна гама. Потребителите все по-често сравняват автомобилите през качеството на софтуера, скоростта на зареждане, интелигентното управление и възможността колата да се обновява функционално след покупката.

Именно затова Xuanji A3 не е просто отделен компонент. Той е центърът на нова изчислителна платформа с размерите на преносим компютър, която обединява три ключови области в електромобила: интелигентния кокпит, системите за подпомагано управление и основното електрическо задвижване. Досега тези функции често се развиваха като отделни домейни, със собствени контролери, софтуер и ограничения. BYD се опитва да ги събере в една по-централизирана архитектура, която може да ускорява обработката, да улеснява обновленията и да подобрява взаимодействието между различните системи.

Тази посока не е случайна. Автомобилът все повече се превръща в подвижна изчислителна платформа. Разликата между традиционен производител и технологична компания започва да се размива, защото стойността вече не се създава само от механика, батерия и дизайн. Тя идва от способността софтуерът да управлява движението, енергията, безопасността, навигацията, забавлението и връзката с околната среда. BYD очевидно иска да покаже, че може да контролира не само производствената верига, но и интелигентния слой на автомобила.

С представянето на 4-нанометров автомобилен чип компанията влиза по-дълбоко и в технологичното съперничество с Huawei Technologies. Huawei вече е силен играч в автомобилния софтуер, с чипове и системи, които се използват от различни производители. Нейните настоящи решения са свързани със 7-нанометрова технология, а компанията има амбиция да достигне 1,4 нанометра през 2031 година. BYD отговаря с продукт, който трябва да покаже, че автомобилният гигант не смята да остане зависим от външни технологични доставчици за най-чувствителната част от бъдещата кола.

Размерът на транзисторите е важен, защото колкото по-малка е геометрията на чипа, толкова повече изчислителна мощност може да се побере в ограничено пространство. Най-напредналото масово технологично равнище в глобален мащаб остава 2-нанометровият производствен процес на Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. В този контекст 4-нанометровият автомобилен чип на BYD е сериозна крачка, особено защото автомобилните компоненти трябва да отговарят на по-строги изисквания за устойчивост, безопасност и надеждна работа при различни условия.

Системите за подпомагано управление са другата голяма сцена на новата стратегия. BYD планира да разшири частично автоматизираната си система за всички модели в Китай. Това е важна промяна, защото интелигентното управление вече няма да бъде запазено само за скъпите автомобили. Компанията ще предлага функции с LiDAR сензори и в масови електромобили като компактния Seagull, чиято начална цена е 69 800 юана, или около 10 300 долара. Така технология, която доскоро се свързваше с премиум сегмента, навлиза в достъпните модели.

Ценовата стратегия е също толкова важна, колкото и самата технология. Разширеният пакет за подпомагано управление ще се предлага срещу 12 000 юана. За BYD това означава нов източник на приходи в момент, когато ценовата война в Китай притиска печалбите в целия сектор. При по-ниски маржове от продажбата на самия автомобил, допълнителните софтуерни и хардуерни пакети стават начин производителите да извличат стойност след първоначалната сделка с клиента.

Уан Чуанфу формулира посланието ясно: дори достъпни модели като Seagull и Dolphin могат да получат умно шофиране, което обичайно се свързва с луксозни автомобили. Това е опит BYD да превърне мащаба си в оръжие. Компанията продава огромен брой автомобили и може да разпредели разходите за технологии върху много по-широка база от клиенти. Ако успее да предложи интелигентни функции на цена, която конкурентите трудно могат да последват, тя ще засили натиска върху целия пазар.

Особено внимание привлича системата God’s Eye. BYD вече я направи стандартна за повечето си автомобили, но първоначалното внедряване беше на нива: по-достъпните модели получаваха по-базови функции за магистрално движение, докато по-сложната навигация в градска среда беше запазена за по-скъпите автомобили. Сега компанията се стреми да разшири възможностите и да повиши доверието в системата. Като част от тази стратегия BYD предлага едногодишна застраховка, която покрива щети от инциденти, настъпили при активирана последна версия на технологията за подпомагано управление.

Това е смел ход, но и признание за чувствителността на темата. Системите за подпомагано управление обещават повече безопасност и удобство, но всяка грешка може да се превърне в удар върху доверието. God’s Eye вече е обект на критики от потребители, които твърдят, че системата не винаги работи според обещанията. Застрахователното покритие има за цел да намали колебанието на клиентите, но не отменя по-големия въпрос: дали софтуерът на BYD може да достигне зрелостта, която масовото внедряване изисква.

Компанията разчита на мащаба си, за да ускори развитието. По нейни данни над 3,15 милиона автомобила на BYD вече са оборудвани с хардуер за усъвършенствано подпомагано управление. Те генерират около 200 милиона километра данни от реално шофиране всеки ден. Това е огромен ресурс за обучение, проверка и подобрение на алгоритмите. В автомобилния изкуствен интелект реалните данни са решаващи, защото пътната среда е хаотична, локална и изпълнена с редки ситуации, които трудно се симулират напълно.

Въпреки това мащабът сам по себе си не гарантира зрялост. Някои анализатори предупреждават, че големият брой оборудвани автомобили не означава автоматично по-добра система. Исторически BYD е изоставала от пионери като Tesla в автоматизираното управление. Tesla следва различен технологичен подход, който разчита основно на камери и невронни мрежи, без радар и LiDAR. Американската компания все още работи за преминаване през регулаторните пречки в Китай, за да предложи своята усъвършенствана система, която въпреки името си изисква активна човешка намеса.

Регулацията ще бъде решаващ фактор. BYD очаква Китай да формализира правилата за по-широко потребителско внедряване на самоуправляващи се автомобили още през 2027 година. Старшият вицепрезидент Ян Дуншън заявява, че компанията е готова да пусне продукти с по-високо ниво на автономност, когато законовата рамка го позволи. Това означава, че технологичната подготовка върви паралелно с чакането на регулаторно разрешение. В този сектор законът може да бъде също толкова важен, колкото и инженерният напредък.

По-дълбокият смисъл на новата стратегия е, че BYD иска да защити позицията си в момент, когато самото понятие за електромобил се променя. Първата вълна беше свързана с електрификацията. Втората е свързана с интелигентността. Купувачите вече не питат само колко километра изминава автомобилът с едно зареждане. Те питат какво може да прави сам, как общува с водача, как се обновява, как се паркира, как се справя в градски трафик и дали след три години ще бъде по-умен, отколкото в деня на покупката.

Компанията има огромен производствен мащаб, силна вертикална интеграция и достъп до масовия клиент. Ако успее да превърне интелигентните функции в достъпна стандартна възможност, тя може да промени очакванията в целия сектор. Ако обаче системите не работят достатъчно надеждно, масовото внедряване може да засили критиките и да постави под въпрос репутацията ѝ в най-важната технологична категория на бъдещия автомобил.

BYD вече не се опитва просто да продава повече електромобили. Компанията се стреми да контролира следващия технологичен слой на индустрията – чиповете, изчислителната платформа, софтуера за управление и данните от реално движение. Xuanji A3 е символът на тази амбиция. Той показва, че битката при електромобилите навлиза в етап, в който победителят няма да бъде само най-големият производител, а този, който успее да направи интелигентното шофиране надеждно, достъпно и икономически устойчиво.

*Текстът има аналитичен характер и не представлява инвестиционен съвет.