Снимка: Istock

Европа навлиза в електрическия преход не като технологична надпревара, а като балансова трансформация с мащаб, сравним с индустриалното пренареждане след Втората световна война. От 2035 г. новите автомобили, продавани в Европейския съюз, трябва да постигат 100% намаление на CO₂ емисиите спрямо базовата рамка – регулаторен праг, който на практика означава край на новите автомобили с двигатели с вътрешно горене. Посоката вече е законово фиксирана. Въпросът не е дали ще има преход, а кой ще финансира мащаба и кой ще задържи индустриалната стойност.

Данните показват движение, но не и доминация. През 2025 г. батерийно-електрическите автомобили формират 17.4% от новите регистрации в ЕС. Хибридите достигат 34.5%, а бензиновите и дизеловите модели заедно все още държат 35.5%. Преходът е реален, но многопластов. Европа поддържа паралелно две технологични системи – старата и новата – което означава удвояване на капиталовата тежест в момент, когато цената на капитала е по-висока от тази в периода на нулеви лихви.

Инфраструктурата разкрива по-дълбокия проблем. Към края на 2023 г. в Европа функционират 632 423 публични зарядни точки. Числото е значително, но остава далеч под необходимото за пълна електрификация на автомобилния парк в рамките на целите за 2035 г. Зарядната мрежа, модернизацията на електропреносната система и интеграцията с възобновяеми източници са капиталово-интензивни процеси, които тежат върху публични и регулирани баланси. Преходът вече не е само индустриален проект. Той е фискален.

Истинската асиметрия обаче се намира нагоре по веригата.

Китай контролира приблизително 85% от глобалния производствен капацитет за батерийни клетки и доминира ключови етапи от рафинирането на критични суровини. При соларните панели делът на Китай е между 80% и 90% от световното производство. Това не е политическа теза, а индустриална концентрация.

Европа създава търсене чрез регулация. Китай концентрира предлагането чрез мащаб.

Европейският съюз вече реагира. През 2024 г. Европейската комисия започна разследване за държавни субсидии на китайските производители на електромобили и обяви въвеждането на допълнителни временни мита върху вноса от Китай, достигащи до приблизително 38% за някои производители, върху вече съществуващите 10% стандартни автомобилни тарифи. Целта е да се компенсира предполагаемото субсидиране и да се защити европейската индустрия от ценови натиск. Но митата не създават мащаб. Те създават времеви буфер. Ако батерийната верига, рафинирането и производственият капацитет останат концентрирани извън Европа, тарифите могат да забавят конкуренцията, но не и да елиминират структурната зависимост. В този смисъл търговската защита е инструмент за управление на темпото, не за промяна на индустриалната геометрия.

Тук е структурното напрежение. Регулацията може да ускори приемането. Тя не може автоматично да възпроизведе вертикално интегрирани екосистеми, изграждани с години чрез координирана индустриална политика и евтин капитал. Батерията е най-капиталоемкият компонент на електромобила. Ако този сегмент остава извън европейски контрол, значителна част от индустриалната рента се изнася.

Европейският отговор признава тази уязвимост. Чрез Net-Zero Industry Act Европейската комисия си поставя цел до 2030 г. поне 40% от годишните потребности на ЕС от стратегически net-zero технологии да бъдат покривани от вътрешно производство. Самата цел е показателна. Ако 40% са вътрешни, 60% остават външни. Стратегическата автономия е частична.

На корпоративно ниво напрежението е осезаемо. Компании като Volkswagen трябва да трансформират производствени платформи, вериги за доставки и технологични архитектури, докато се конкурират с производители като BYD, които оперират в екосистема с вертикална интеграция и концентриран капитал. Това не е само разлика в разходите. Това е въпрос на възвръщаемост на инвестирания капитал.

Производството на електромобили изисква по-малко механична сложност, но повече предварителни инвестиции в батерии и софтуер. Когато капиталовите разходи растат, а ценовият натиск се усилва от конкуренти с мащаб, профилът на възвръщаемост се свива. Европейските автомобилни производители са изправени пред структурно уравнение: високи преходни инвестиции, зависимост от външни батерийни вериги и глобална ценова конкуренция.

Макроикономическият фон усложнява допълнително картината. Зеленият преход не е дефлационен процес. Той е капитало- и метал-интензивен. Електрификацията изисква литий, никел, мед и разширение на електропреносната инфраструктура. Деглобализацията добавя разходи чрез дублиране на вериги за сигурност. Европа интернализира въглеродния разход по-бързо от много други региони, което повишава краткосрочната производствена тежест. В среда на по-висока цена на капитала това се превръща в ограничение, а не в ускорител.

Историята на соларните панели е показателна. Европа беше сред ранните иноватори, но загуби индустриалния мащаб. Технологията остана. Производството се концентрира другаде. При електромобилите залогът е по-висок, защото автомобилната индустрия е стратегически сектор за заетост, износ и технологична екосистема в Германия, Франция и Централна Европа. Ако стойността по веригата остане извън континента, преходът може да бъде екологично успешен, но индустриално неравномерен.

Нетрадиционната теза не е, че Европа ще се провали в електрификацията. Тезата е, че тя може да декарбонизира търсенето, без да задържи достатъчно от индустриалната стойност. Регулацията създава неизбежност. Мащабът определя рентабилността.

Европа оптимизира за регулация. Китай оптимизира за мащаб.

Изходът няма да бъде решен от технологичната способност сама по себе си, а от това дали регулаторната сила може да се превърне в индустриален капацитет достатъчно бързо, за да не се превърне капиталовата тежест в структурна зависимост.

Посоката е законово определена. Балансовите последици тепърва ще се материализират.

Материалът е с аналитичен и образователен характер и не е съвет за покупка или продажба на активи на финансовите пазари.