Снимка: iStock

Рекордното поскъпване на морския транспорт на петрол започва да се превръща в отделен източник на инфлационен натиск за световната икономика.

Цената за наемане на най-големите петролни танкери - Very Large Crude Carriers или VLCC - по маршрута от Персийския залив към Азия достигна рекордните 1,1 млн. долара на ден. Само за няколко месеца тарифите са се увеличили приблизително 12 пъти.

Мащабът на движението става още по-ясен при сравнение с нормалните равнища.

В началото на годината корабособствениците биха смятали 100 000 долара на ден за изключително добра цена, а 50 000 долара - за добра. Дългосрочната средна стойност за последните 20 години преди конфликта е била едва около 29 900 долара дневно.

Поскъпването не е ограничено само до Близкия изток.

Превозът с VLCC от Мексиканския залив до Азия вече струва около 338 000 долара дневно - ръст от приблизително 400% за година. По маршрута от Западна Африка до Китай дневната цена е около 486 000 долара, или близо 500% повече спрямо година по-рано.

Reuters също отчита силното напрежение на пазара на танкери. Нарушенията на традиционните маршрути доведоха до по-дълги плавания, прехвърляне на петрол между кораби и увеличаване на времето, през което всеки танкер остава зает.

Това има пряко отражение върху цената на самия петрол.

При сегашните тарифи транспортирането на един барел суров петрол от района на Ормуз до Азия струва повече от 22 долара, при около 2 долара година по-рано. Това кара рафинериите да търсят доставки възможно най-близо до собствените си пазари, което допълнително изкривява регионалните цени.

Европейските рафинерии например се насочват по-агресивно към петрол от Северно море, защото по-късият транспортен маршрут може да компенсира част от огромното увеличение на фрахта.

Проблемът е, че светът разполага с ограничен брой такива кораби.

Глобалният флот от VLCC наброява около 925 танкера. В същото време приблизително една четвърт от флота се намира в т.нар. „тъмен флот“, използван основно за превоз на петрол от страни под санкции като Русия, Иран и Венецуела. Така броят на корабите, достъпни за стандартната международна търговия, е още по-малък.

Недостигът не е възникнал само заради конфликта.

В продължение на години корабособствениците инвестираха сравнително малко в нови супертанкери. Пандемията допълнително намали поръчките, а през 2022 г. корабостроителниците доставиха най-малкия брой VLCC за последните три десетилетия.

След това геополитическите събития увеличиха търсенето на транспорт именно когато предлагането на кораби беше ограничено.

Япония например купува повече петрол от САЩ вместо от Близкия изток. Това означава много по-дълги плавания и съответно един танкер може да извършва по-малко курсове за година.

Допълнително натоварване създават операциите по прехвърляне на петрол от кораб на кораб, използвани за поддържане на доставките от региона на Ормуз. Reuters съобщава, че тези обходни схеми позволяват значителни количества петрол да продължат да напускат региона, но при много по-висока логистична цена.

Недостигът на свободни кораби вече е толкова силен, че употребяван VLCC, който може да започне работа веднага, струва около 150 млн. долара. Нов кораб може да бъде поръчан за приблизително 130 млн. долара, но доставката изисква около две години.

Това обяснява и новата вълна от поръчки.

Според данни, цитирани от Reuters, през 2026 г. са поръчани над 200 нови VLCC, като инвестициите надхвърлят 20 млрд. долара. Значителна част от новия капацитет обаче ще достигне пазара едва след няколко години.

Именно затова настоящите рекордни цени едва ли ще се превърнат в постоянно явление, но могат да останат високи достатъчно дълго, за да окажат влияние върху инфлацията.

Голямата вълна от нови кораби се очаква да започне да влиза във флота през 2028-2029 г. Това би трябвало да увеличи предлагането на транспортен капацитет и да натисне тарифите надолу.

До тогава обаче транспортът се превръща в съществена част от крайната цена на енергията.

Разход от над 20 долара на барел само за превоз може да се пренесе през рафинериите към дизела, бензина, авиационното гориво и впоследствие към транспортните разходи на почти всички останали стоки.

Така петролът вече не е единственият енергиен риск за инфлацията.

Дори ако цената на самата суровина се стабилизира, световната икономика може да продължи да плаща значително повече просто за преместването ѝ от производителя до потребителя. А при танкери за над 1 млн. долара на ден логистиката вече не е второстепенен разход, а отделен фактор за глобалните цени.

*Материалът е с аналитичен характер и не е съвет за търговия на финансовите пазари.