Снимка: iStock

Китайската индустрия за електромобили често се представя като пример за успешна държавна стратегия - субсидии, индустриална политика и създаване на национални шампиони. Реалността е по-сложна. Успехът на компании като BYD, Geely и Chery не идва само от централен план, а от години на местна конкуренция, регионални амбиции и агресивно експериментиране.

Точно този модел обаче създаде и днешния проблем. Китай вече има прекалено много производители, прекалено много марки и прекалено голям производствен капацитет. В страната има над 140 марки, които произвеждат автомобили с нова енергия - изцяло електрически модели и хибриди.

Това превърна китайския автомобилен пазар в един от най-конкурентните в света. Цените са под постоянен натиск, маржовете се свиват, а компаниите са принудени да търсят растеж извън страната. Когато вътрешният пазар се забавя, износът се превръща в основен клапан за излишното производство.

Точно тук започва напрежението с Европа. Китайските производители навлизат все по-агресивно на европейския пазар с по-достъпни електромобили, докато местни компании като Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW усещат натиска върху продажбите и печалбите си.

Европейският търговски дефицит с Китай вече надхвърля 1 млрд. долара на ден, а автомобилният сектор е една от най-чувствителните точки. През май китайските модели изпревариха японските по продажби в Европа за първи път, въпреки митата, наложени от Европейския съюз.

Това показва, че митата сами по себе си не решават проблема. Китайските компании вече имат мащаб, по-ниски разходи, бърз цикъл на разработка и силна подкрепа от местни екосистеми. Дори при по-високи бариери те остават конкурентни.

Грешката е да се мисли, че всичко е било дирижирано от Пекин. Централната власт първоначално не е планирала толкова много производители. Истинският двигател са били регионалните власти, които са искали работни места, данъчни приходи и собствен индустриален успех.

Местните правителства започват да се държат като инвеститори. Те подкрепят местни компании, осигуряват финансиране, земя, инфраструктура и политическо съдействие. Така отделни градове и провинции създават свои автомобилни шампиони, често в конкуренция помежду си.

Chery например се ражда след решение на град Уху в провинция Анхуей да продаде циментов бизнес и да създаде автомобилен производител. Geely получава подкрепа от богатата провинция Джъдзян. BYD, базирана в Шънджън, работи с различни градове при разширяването си.

Този модел създаде някои от най-силните китайски автомобилни компании. Частните играчи, подкрепени от местните власти, се оказаха по-гъвкави от традиционните държавни автомобилни гиганти. Те по-бързо поемаха риск, експериментираха с нови модели и реагираха на потребителското търсене.

Но същият модел доведе и до свръхкапацитет. Когато всяка провинция иска свой индустриален победител, броят на производителите расте по-бързо от реалното търсене. Резултатът е фрагментиран пазар, ценова война и слаба рентабилност.

Показателно е, че въпреки спада на маржовете и по-силната конкуренция, броят на марките не намалява достатъчно. Миналата година 23 нови марки са навлезли в сектора, докато само девет са излезли от него.

Икономическата логика сочи към консолидация - по-слабите компании трябва да бъдат погълнати или да изчезнат. Политическата логика обаче работи в обратната посока. Местните власти не искат да позволят на „свои“ производители да фалират, защото те носят работни места, инвестиции и надежда за растеж в период на забавяне.

Това прави проблема труден за решаване. Пекин може да иска по-дисциплиниран сектор, но регионалните интереси често поддържат компании, които при чисто пазарни условия биха отпаднали по-бързо.

Сривът на имотния сектор в Китай засилва този стимул. След като местните правителства загубиха част от приходите си от продажби на земя, те имат още по-голяма нужда от нови индустрии, които да заменят стария модел на растеж. Електромобилите се превърнаха именно в такава възможност.

Така Китай стигна до парадокс. Страната създаде най-динамичната електромобилна индустрия в света, но сега тази индустрия произвежда повече, отколкото вътрешният пазар може да поеме. Износът изглежда като решение, но той пренася напрежението към Европа и други пазари.

За европейските производители това е директна заплаха. Mercedes-Benz вече отчита натиск от силната конкуренция, BMW понижи прогнозата си за печалбата, а Volkswagen е в процес на едно от най-тежките преструктурирания в историята си. Китайската конкуренция вече не е бъдещ риск, а текущ проблем за европейската автомобилна индустрия.

Най-уязвими са масовите и средните сегменти, където китайските компании могат да предложат по-добро съотношение между цена, технологии и оборудване. Европейските премиум марки все още имат сила в бранда, но и те усещат натиска, особено когато потребителите започнат да сравняват софтуер, батерии и цена.

Европа и Китай вече търсят общ план за справяне с дисбаланса, като срокът за политическо решение е до октомври. Но бързо решение е трудно, защото проблемът не е само търговски. Той е резултат от структурата на китайската икономика, местната конкуренция и желанието на регионите да пазят своите индустриални проекти.

За Европа дилемата е сложна. Ако затвори пазара си прекалено силно, потребителите ще плащат по-скъпо за електромобили, а зеленият преход може да се забави. Ако остави пазара напълно отворен, рискува да ускори упадъка на собствената автомобилна индустрия.

За Китай също няма лесен изход. Ако позволи масови фалити и консолидация, ще понесе социална и регионална цена. Ако продължи да поддържа твърде много производители, ще изнася свръхкапацитета си и ще задълбочава търговските конфликти.

Основният извод е, че китайският електромобилен бум не е просто история за субсидии и централен контрол. Той е резултат от децентрализирана надпревара между местни власти, частни компании и индустриални амбиции.

Тази система създаде глобални шампиони като BYD, Geely и Chery. Но създаде и пазар, който вече е прекалено фрагментиран, прекалено агресивен и прекалено зависим от износ.

Затова конфликтът между Китай и Европа няма да се реши само с мита. В основата му стои по-дълбок въпрос - как светът ще се справи с китайска индустрия, която е достатъчно силна да промени глобалния автомобилен пазар, но и достатъчно пренаселена, за да търси изход навсякъде извън Китай.

*Материалът е с аналитичен характер и не е съвет за търговия на финансовите пазари.