Снимка: iStock

Най-голямата трансформация на автомобилната индустрия от век е в ход, тъй като правителствата предлагат огромни субсидии за ускоряване на преминаването към електрически превозни средства. През изминалата година се появиха няколко изненади. Първата е размерът на водещите китайски автомобилни производители, които отвориха, и колко трудно ще бъде за останалата част от областта да се конкурира с по-ниската цена и напредналата технология на произведените в Китай автомобили. Друга е степента на доминиране на страната във веригата за доставки на EV.

И точно когато производителите на автомобили започнаха да се борят да наваксват, растежът на търсенето на електромобили се забави в световен мащаб. Тази комбинация може да означава големи загуби за западните автомобилни производители и да застраши амбициозните цели за намаляване на емисиите на парникови газове, които идват от автомобилния транспорт.

Колко голяма е китайската EV индустрия?

Китайските марки представляват около половината от всички електромобили, продадени в световен мащаб. Китайските компании успяха да отнемат вътрешния пазарен дял от бивши лидери като Volkswagen AG, докато местният шампион BYD Co., водещата марка в Китай, изпревари Tesla Inc. като най-големия производител на електромобили в света през четвъртото тримесечие на 2023 г.

Потребителите в Китай масово преминават към електричество: изцяло електрическите превозни средства (т.е. не хибридите или plug-in хибридите) представляват една четвърт от всички продажби на нови леки автомобили там през 2023 г., в сравнение с 15,7% от продажбите в Европа. Анализаторите на UBS прогнозираха, че глобалният пазарен дял на Китай почти ще се удвои до 33%, докато традиционните западни производители на автомобили ще видят, че делът им ще падне до 58% от 81% до 2030 г.; те също така изчислиха, че през 2023 г. BYD е имал 25% предимство в разходите пред северноамериканските и европейските марки.

Какво е предимството на Китай?

Преобладаването на Китай е най-ясно изразено при батериите, най-скъпата част от EV. Повече от 80% от батерийните клетки за електромобили се доставят от китайски производители, подкрепени от верига за доставки, която все повече поставя добива и обработката на съставни минерали като литий, кобалт, манган и редкоземни метали в ръцете на страната. Цената на батериите в Китай е спаднала до 126 долара за киловатчас на среднопретеглена база, докато цените на пакетите са с 11% по-високи в САЩ и 20% по-високи в Европа, според BloombergNEF. Междувременно китайските производители вече разкриват ново поколение батерии, които разчитат на натрий, който е по-изобилен от лития, използван в момента в EV батериите, и е по-малко склонен да се запали.

 Какво означава това за други автомобилни производители?

През 2023 г. силната конкуренция на вътрешния автомобилен пазар на Китай и забавянето на икономиката му доведоха до натиск за продажба другаде и страната изнесе 1,55 милиона EV през 2023 г., което е 64% скок спрямо предходната година. Китайският износ е насочен най-вече към останалата част от Азия и към Европа, където субсидиите за потребителите се предлагат както за вносни, така и за местно произведени автомобили. Китайските марки, водени от BYD и Nio Inc., отбелязаха скок на европейския си пазарен дял до 5,6% през първата половина на 2023 г. от 1,1% през 2020 г. През септември Европейският съюз започна разследване на китайските държавни субсидии за производителите на електромобили. САЩ също предложиха субсидии, но разширените данъчни кредити в Закона за намаляване на инфлацията (IRA) на президента Джо Байдън са ограничени до автомобили, произведени в Северна Америка с компоненти, произведени главно в страната. САЩ също налагат мита от 25% върху вноса на китайски автомобили в сравнение с 10% в Европа.

Какво се случи с търсенето на EV?

Глобалните продажби на електромобили все още растат, но растежът се забавя. Според BloombergNEF продажбите на изцяло електрически превозни средства плюс plug-in хибриди, които също могат да се задвижват с бензин или дизел, са се увеличили повече от два пъти през 2021 г. и са нараснали с 62% през 2022 г. Но цифрата е била 31% миналата година. BNEF прогнозира, че годишното увеличение ще се забави отново до 21% тази година.

Защо ръстът на продажбите на EV се забавя?

Икономиката на Китай продължава да се бори, което означава, че вече не е надеждният източник на растеж, какъвто беше в миналото. Повечето китайски производители пропуснаха целите си за продажби за 2023 г. и се очаква продажбите да се забавят за втора година през 2024 г. Но по-големият проблем е търсенето в Европа и САЩ. За първата вълна от електромобили производителите на автомобили успяха да разчитат на технологични ентусиасти и държавни субсидии за покупки на служебни автомобили, за да увеличат обемите. Но за следващата фаза те се изправят пред шофьори, които са по-съзнателни за разходите, много от които са скептични към технологията и се въздържат да купуват превозни средства, които са средно с 30% и 27% по-скъпи от еквивалентите, работещи с гориво, съответно в Европа и САЩ. Субсидиите и данъчните облекчения, които помогнаха за увеличаване на продажбите, пресъхват в Европа, а настоящите стимули в САЩ зависят от прага на местното производство, ограничавайки избора на купувачите. В допълнение към шока, потребителите бяха отблъснати от увеличаването на разходите за заеми, тъй като централните банки предприеха мерки за ограничаване на инфлацията. Някои потребители все още се тревожат относно инфраструктурата за зареждане и обхвата на батерията.

Как реагират автомобилните производители?

Няколко производители на автомобили, водени от Tesla, намалиха цените многократно през последната година, за да спечелят клиенти. Много от тях също са намалили производството и персонала, за да запазят печалбите. Производителите се надпреварват да представят няколко по-евтини модела. Европейските версии включват e-C3 на Stellantis, Renault 5 и Volvo EX30. Производителите на автомобили също инвестират сериозно в технология за батерии, за да спечелят предпазливите потенциални купувачи. BYD и Tesla са лидери в приемането на литиево-желязо-фосфатни батерии, които имат по-ниска енергийна плътност, но струват по-малко, могат да се похвалят с по-дълъг живот и се възприемат като по-безопасни от основната алтернатива - никел-кобалт-манганови батерии. Volkswagen, Toyota, BYD и китайската компания за батерии Contemporary Amperex Technology работят върху разработването на твърдотелни батерии, потенциална революционна технология, която може да направи електромобилите по-ефективни и по-евтини.

Какво правят другите страни в отговор на китайския износ?

В САЩ, в годината след приемането на IRA(Inflation Reduction Act), бяха обявени инвестиции на обща стойност 55,1 милиарда долара за производство на батерии в САЩ, заедно с 16,1 милиарда долара за фабрики за електромобили. Въпреки че това в крайна сметка ще доведе до вълна от капацитет, незабавният ефект беше ограничен, отчасти защото толкова много производители на автомобили, които бързаха да увеличат производството, трябваше да разчитат на китайска технология. През 2023 г. само 14 модела в производство отговаряха на условията за субсидии за покупка от IRA. Изискванията за това каква част от стойността на компонентите на батериите и откъде могат да идват суровините за батериите трябва да се повишат през 2024 г. и до 2030 г. Това създава големи проблеми за производителите на автомобили като GM и Ford Motor Co., които губят милиарди долари на своите EV линии и се сблъскват с негативна реакция на потребителите срещу високите цени на превозните средства. Затруднението е особено остро поради сегашната им зависимост от китайски технологии, суровини и компоненти, докато се борят да изградят свои собствени вериги за доставки и да задържат разходите.

Германия, Франция и Испания реагираха на приемането на IRA, като обявиха вълна от собствени данъчни кредити и пакети за помощ за инвестиции в електромобили. Европейските производители на автомобили, включително Volkswagen, Stellantis и Renault SA, преоборудват своите автомобилни фабрики, за да преминат към EV. Те планират да пуснат десетки нови модели, захранвани с батерии през следващите години и създават заводи за батерии - самостоятелно или с партньори - докато се отклоняват от двигателите с вътрешно горене. Някои ръководители в индустрията издигнаха идеята за широко партньорство - това, което някои наричат Airbus за електромобили, по отношение на транснационалния производител на самолети - като единствения начин за постигане на мащаба, необходим за съпоставяне с китайските автомобилни производители.

Южна Корея, дом на три от най-големите конкуренти на Китай в сектора на батериите – Samsung SDI Co., LG Energy Solution Ltd. и SK On Co. – се разглежда от някои като решение. Статутът му на партньор за свободна търговия със САЩ го направи привлекателен за западните производители на автомобили, които обикалят света за доставки на химикали за батерии като никелов сулфат, кобалтов сулфат и литиев хидроксид. Страната няма значими добити запаси от метали за батерии, но порой от инвестиции й помага да се превърне в един от най-големите преработвателни центрове в света. Откакто IRA влезе в сила, корейски компании - някои в съвместни предприятия с американски автомобилни производители - са отделили почти 48 милиарда долара за изграждане на нови заводи за производство на химикали, катоди и готови батерии у дома и в Северна Америка, според изчисления на Bloomberg. Но производителите на батерии в Корея исторически са разчитали на суровини, доставяни от Китай. През 2023 г. страната разшири програмата за субсидиране, тъй като продажбите на електромобили се забавиха на фона на провисналата икономика.

Още по темата:

3 акции за зареждане на електромобили, които да превърнат 500 долара в 1 милион