Снимка: iStock

Преходът към електрическите автомобили винаги е бил представян като линейна, почти неизбежна трансформация – въпрос на време, регулации и мащаб. Реалността, която започва ясно да се очертава в края на 2025 година, е много по-сложна и по-неудобна. Тя не е провал на идеята за електрификация, а сблъсък между наратив и икономика. Именно този сблъсък обяснява защо преходът започва да се разплита бавно, почти незабележимо, преди да стане очевиден за всички.

Последните сигнали не идват от периферията, а от самото ядро на индустрията. Европейската комисия, която доскоро задаваше най-агресивния график за отказ от двигатели с вътрешно горене, направи крачка назад, давайки повече време както на производителите, така и на потребителите. Формално целта за 2035 година остава почти непроменена, но практическото ѝ смекчаване е признание, че пазарът не се движи със скоростта, която регулаторите очакваха. Това не е политическа слабост, а икономическа адаптация.

Паралелно с това Ford обяви 19.5 милиарда долара счетоводни корекции, свързани с отстъпление от електрическата стратегия, която компанията прокламираше като безалтернативна преди по-малко от десетилетие. General Motors вече отчете 1.6 милиарда долара подобни разходи, а Stellantis открито се върна към V-8 двигателите и отмени плановете за изцяло електрически Ram. Това не са маргинални решения, а структурни завои. Те показват, че индустрията признава нещо фундаментално – търсенето не оправдава капиталовите разходи със скоростта, която беше заложена.

Tesla, символът на електрическата революция, също вече не е извън тази динамика. Компанията, която повече от всеки друг производител ускори масовото възприемане на електромобилите, е изправена пред втора поредна година на спад в глобалните доставки. Това само по себе си не е катастрофа, но е показателно. Още по-показателно е стратегическото разместване на фокуса – от евтин масов електромобил към роботаксита, автономно шофиране и хуманоидни роботи. Това е сигнал, че чистият автомобилен бизнес вече не носи същата асиметрия, която носеше в началото на десетилетието.

В Китай картината изглежда на пръв поглед по-стабилна, но и там пукнатините се виждат. BYD ще стане най-големият производител на електромобили в света през 2025 година, но продажбите му намаляват вече трети пореден месец. Още по-важно е, че компанията продава приблизително един plug-in хибрид за всеки изцяло електрически автомобил. Това не е идеологически избор, а прагматичен. Китайският потребител, подобно на европейския и американския, иска гъвкавост, а не догма.

Volkswagen, някога най-амбициозният европейски претендент срещу Tesla, стигна до символичен момент – спирането на производството на електрическия ID.3 в Дрезден, първото затваряне на завод в Германия от 88 години насам. Финансовите удари от 4.7 милиарда евро, свързани с обрат в стратегията на Porsche, допълват картината. Това не е временно забавяне, а преоценка на темпото и приоритетите.

Всичко това не означава, че електромобилите са „мода, която отминава“. Напротив, почти всички ръководители в сектора продължават да твърдят, че батериите са технологично по-доброто решение в дългосрочен план. Проблемът не е в посоката, а в скоростта. Преходът беше планиран като експоненциален, а реалността се оказа циклична.

Тук се появява ключовият икономически конфликт. Инвестициите в електрификация изискват огромен предварителен капитал, докато възвръщаемостта е разтеглена във времето и силно зависима от субсидии, инфраструктура и потребителско доверие. Когато лихвите са високи, а потребителите са под натиск, тази асиметрия работи срещу производителите. Те са принудени да поддържат едновременно няколко технологични линии – електрически, хибридни и конвенционални – което размива маржовете и увеличава оперативната сложност.

Именно затова решението на Европейската комисия да позволи повече време и междинни решения е толкова показателно. То признава, че пазарът не може да бъде насилен в рамка, която игнорира поведението на потребителите. За крайния купувач електромобилът остава по-скъп, инфраструктурата е неравномерна, а технологичната несигурност – висока. В този контекст изборът на хибрид или конвенционален автомобил не е ретрограден, а рационален.

От инвестиционна гледна точка този период е класически пример за разминаване между наратив и фундамент. В продължение на години капиталът се насочваше към всичко, свързано с електрификацията, при почти безкритично приемане на дългосрочните сценарии. Днес пазарът започва да дисконтирa не само крайното състояние, а пътя до него. А този път се оказва по-дълъг, по-скъп и по-неравен.

Парадоксът е, че именно това „разплитане“ прави прехода по-устойчив. Когато индустрията спре да гони едно-единствено решение и започне да оптимизира спрямо реалното търсене, рискът от системен срив намалява. Даването на избор на потребителите, както го формулира Jim Farley от Ford, не е отстъпление, а адаптация.

В крайна сметка електрическите автомобили вероятно ще доминират в бъдещето, но това бъдеще няма да дойде по план-график. То ще бъде резултат от постепенна икономическа логика, а не от регулаторна амбиция. Преходът не се проваля, той се пренастройва. И както често се случва, истинската промяна няма да бъде моментът, в който всички осъзнаят, че тя е неизбежна, а моментът, в който пазарът спре да се опитва да я ускори насила и ѝ позволи да се случи сама.

*Материалът е с аналитичен характер и не е съвет за покупка или продажба на активи на финансовите пазари.