Снимка: iStock

Твърдението на Илон Мъск, че SpaceX се стреми към повече от 30 изстрелвания на Starship дневно до 2030 г., или приблизително 10 000 годишно, звучи на пръв поглед като поредната крайно амбициозна цел. Но ако погледнем по-дълбоко, това всъщност не е прогноза за броя на ракетите. Това е теза за фундаментална промяна в икономиката на космоса. Мъск вече не описва Starship като голяма ракета, която ще извежда повече товари в орбита. Той го описва като транспортна система, която трябва да се доближи до логиката на гражданската авиация: многократно използване, кратко време между полетите, висока честота и все по-ниска цена на единица превозен товар.

Мащабът на заявката е огромен. Американската администрация си поставя цел за повече от 1 000 изстрелвания и повторни навлизания в атмосферата годишно до 2030 г., докато според посочените данни Федералната авиационна администрация доскоро е разглеждала дори 385 като силен сценарий. SpaceX сама говори за близо 10 000 изстрелвания годишно. Това означава средно над 27 изстрелвания всеки ден, а Мъск вече използва цел от 30 и повече. За сравнение, САЩ са имали 178 успешни орбитални изстрелвания през 2025 г. Следователно целта на SpaceX предполага не удвояване или утрояване на сегашния мащаб, а промяна с порядък.

И точно тук е голямата идея. Ако Starship достигне дори част от този темп, космическият пазар вече няма да бъде ограничаван основно от броя на наличните ракети. Ограничението ще започне да се мести към това какво изобщо можем да правим, когато достъпът до орбита стане достатъчно евтин и достатъчно чест. Това е същият тип промяна, който наблюдаваме исторически при железниците, автомобилите, контейнерния транспорт и авиацията. Първо технологията намалява цената на транспорта. След това се появяват бизнеси, които преди това просто не са били икономически възможни.

До този момент космосът беше свят на недостиг. Един запуск струваше десетки или стотици милиони долари, планираше се с месеци или години, а всеки килограм полезен товар имаше огромна стойност. Това принуждаваше сателитите да бъдат малки, сложни, скъпи и проектирани да работят години без възможност за сервиз. Ако обаче имаме десетки изстрелвания дневно с напълно многократно използваема система, икономическата логика се обръща. Сателитите могат да станат по-евтини и по-често заменяеми, цели орбитални съзвездия могат да се обновяват постоянно, а огромни товари могат да бъдат изпращани в космоса без всеки килограм да бъде оптимизиран почти до абсурд.

Starlink вече показва как изглежда първият етап от тази промяна. SpaceX не просто продава ракети на клиенти. Компанията използва собствената си транспортна инфраструктура, за да изгради друга собствена инфраструктура в орбита, която след това генерира абонаментни приходи. Това е много по-силен бизнес модел от обикновената продажба на изстрелвания. Колкото по-евтин става достъпът до космоса, толкова по-евтино SpaceX може да разширява Starlink, а по-големият Starlink от своя страна оправдава повече изстрелвания. Това е вертикална интеграция, която трудно може да бъде повторена от конкурент, който купува изстрелвания от чужда ракета.

При 10 000 полета годишно обаче Starlink вероятно ще бъде само една от възможностите. Мъск вече говори за орбитални изчислителни центрове и изкуствен интелект в космоса. На пръв поглед това изглежда екзотично, но логиката е ясна: огромните центрове за данни на Земята започват да се сблъскват с ограничения в електроенергията, охлаждането, земята и разрешителните режими. В орбита слънчевата енергия е почти непрекъснато достъпна, а топлината може да бъде излъчвана директно в космоса. Днес подобна инфраструктура е икономически нелепа заради цената на извеждането на десетки хиляди тонове оборудване. При достатъчно евтин и чест транспорт уравнението постепенно се променя.

Точно това стои и зад скептицизма на Мъск към прогнозата на Goldman Sachs за космическа икономика от 1,8 трилиона долара до 2035 г. Ако бъдещето представлява просто повече сателити, повече комуникации и повече държавни мисии, подобна оценка може да е разумна. Ако обаче транспортната цена падне толкова силно, че се появят нови индустрии, които днес практически не съществуват, пазарът може да бъде многократно по-голям. Космически центрове за данни, производство в микрогравитация, търговски станции, лунна инфраструктура, масови междупланетни товари и дори високоскоростен транспорт между точки на Земята са пазари, които почти не участват в сегашните оценки, защото засега не са икономически реални.

Но между визията и 10 000 реални изстрелвания има огромна пропаст. Най-големият въпрос е многократната използваемост. Falcon 9 вече доказа, че първата степен може да се използва многократно и това промени икономиката на изстрелванията. Starship трябва да направи нещо значително по-трудно: както ускорителят, така и горната степен да бъдат използвани многократно, при това с минимално обслужване между полетите. Ако след всеки полет корабът трябва да преминава през седмици инспекции и ремонти, 30 изстрелвания дневно са практически невъзможни. За да бъде постигнат авиационен мащаб, Starship трябва постепенно да започне да се държи като самолет, а не като традиционна ракета.

Следващите изпитания затова са много по-важни от самите изказвания на Мъск. След успешния 13-и изпитателен полет компанията вече разглежда възможността при полет 14 горната степен да бъде уловена във въздуха от кулата Mechazilla, подобно на начина, по който вече беше уловен ускорителят. Ако това стане надежден и повтаряем процес, времето между отделните полети може да бъде намалено драматично. И точно времето между полетите, а не максималната товароносимост, вероятно ще бъде най-важният показател за това дали визията за 10 000 изстрелвания е реалистична.

Има и физическа инфраструктура. Тридесет изстрелвания дневно не могат да бъдат извършвани от една площадка. Необходими са множество стартови комплекси, огромни количества гориво, складове, транспортна инфраструктура, производствени мощности и специално въздушно пространство. Новата американска космическа политика очевидно започва да адресира точно този проблем, като предвижда използване на федерални земи за нови площадки, приоритетни въздушни коридори и по-голям капацитет за изстрелване и връщане. Това е важна промяна, защото при мащаба, който SpaceX преследва, регулаторната инфраструктура може да се превърне в също толкова голямо ограничение, колкото самата ракета.

Именно тук сравнението на Мъск с авиацията става интересно. В световен мащаб всеки ден се извършват десетки хиляди търговски самолетни полети. От тази гледна точка 30 ракетни полета дневно действително са „малко“. Но икономическото съдържание на един Starship полет е коренно различно. Ако един кораб може да пренася приблизително стотици тонове товар, десетки полети дневно означават потенциал за милиони тонове товар годишно към орбита. Това вече би означавало не увеличаване на сегашния космически капацитет, а създаване на напълно различна икономическа инфраструктура.

Тук е и големият въпрос за оценката на SpaceX. Компанията излезе на борсата при оценка над 2 трилиона долара, което означава, че пазарът вече не я оценява като обикновен производител на ракети. При традиционния космически пазар подобна капитализация трудно би могла да бъде оправдана. Ако обаче SpaceX постепенно се превърне в комбинация от глобален телекомуникационен оператор, космическа транспортна система, собственик на орбитална инфраструктура и потенциално оператор на бъдещи изчислителни или лунни мрежи, тогава инвеститорите всъщност се опитват да оценят няколко бъдещи пазара едновременно.

Това не означава, че целта от 10 000 полета ще бъде постигната до 2030 г. Историята на Мъск е пълна с цели, реализирани значително по-късно от първоначално обещаното. По-важното е посоката. SpaceX вече е преминала от единични изстрелвания към над сто мисии годишно, а през 2025 г. е извършила 167. Компанията дори успя да изстреля две ракети в рамките на 38 минути през август. Между 167 и 10 000 има огромно разстояние, но самият факт, че системата вече работи на индустриален, а не експериментален мащаб, прави въпроса различен от този преди десет години.

И затова най-важната част от изказването на Мъск не е числото 10 000. Тя е сравнението със самолетите. То разкрива как той вижда SpaceX след няколко години. Не като компания, която строи най-добрите ракети, а като компания, която се опитва да превърне космическия полет от специално събитие в транспортна услуга. Ако това се случи, стойността няма да бъде само в самите изстрелвания. Истинската стойност ще се появи във всичко, което става възможно след като изстрелването престане да бъде най-голямото ограничение.

Именно това е големият залог зад SpaceX. Не дали Starship ще лети 30 пъти дневно точно през 2030 г., а дали компанията ще успее да направи с космическия транспорт това, което авиацията направи с въздушния транспорт през XX век: да превърне нещо рядко, скъпо и достъпно само за малцина в инфраструктура, върху която след това се изграждат цели индустрии.

Материалът е с аналитичен и образователен характер и не представлява инвестиционна препоръка.