Снимка: iStock

Представете си това: 2045 година. Стоите на платформа в Берлин в очакване на елегантния модул Hyperloop, който тихо ще пристигне на гарата и след това ще ви отведе до Париж след час, готови за сутрешната ви среща.

Следобед ще вземете друг влак на юг за спокойно пътуване до Барселона за уикенда, пътуване, което ще отнеме не повече от 90 минути.

Скоростта и лекотата вече не ви изненадват, защото през последния четвърт век почти всички пътувания в Европа са се преместили от небето на земята.

Близкоизточните полети не са нищо повече от реликва от миналото, задвижвани от въглеродни горива.

Това може да звучи фантастично, но има реални причини да вярваме, че бъдещето на такава мобилност е възможно.

Климатичната криза фокусира умовете на европейските политици върху обявената цел за въглеродна неутралност до 2050 г. Много хора залагат на железопътната линия, за да ни отведат там.

Защо железопътният транспорт не е най-добрият избор за пътуване в Европа?

„Ако искаме да постигнем декарбонизация и целите на изменението на климата, железопътният транспорт е инструментът за постигането му“, каза за Euronews Next Карло Боргини, ръководител на Shift2Rail, органът на ЕС, отговорен за стимулирането на научните изследвания и иновациите в железопътния сектор.

Влаковете вече могат да се похвалят с впечатляващи екологични характеристики, като се има предвид тяхната висока степен на електрификация в сравнение с други видове транспорт. В сегашната си форма те представляват само 0.5% от емисиите на въглероден диоксид в ЕС.

И все пак, ако Европа иска да намали емисиите, свързани с транспорта (което представлява 28% от общите емисии на ЕС през 2018 г.), има дълъг път, който насърчава пътниците и товарите да излязат от самолетите към гарите.

Въпреки богатия опит на континента в сектора и развитите железопътни мрежи, в момента само около 7% от пътниците и 11% от товарите се превозват по железопътната линия.

Това може да се обясни с факта, че железниците в Европа представляват нищо повече от смесица от различни национални системи, те почти не са свързани с цялостната общоевропейска стратегия, според доклад на екологичния мозъчен тръст Germanwatch.

В резултат на това за мнозина трансграничните пътувания с влак могат да бъдат скъпа, ненадеждна и неудобна алтернатива на полетите.

Например, понастоящем няма директна железопътна връзка между Берлин и други големи столици като Париж, Брюксел или Копенхаген.

Освен това, за разлика от авиационния сектор, правата на железопътните пътници в ЕС оставят международните пътници отговорни за пропуснати прекачвания и анулиране, ако трябва да резервират билети от няколко оператора.

Единна европейска железопътна зона

Добрата новина обаче е, че след Covid-19 приоритетите се променят и има реален апетит и политически импулс за промяна на това състояние на нещата.

Shift2Rail има за цел да създаде Единна европейска железопътна зона (SERA). Това е идея, разработена, за да осигури безпроблемна трансгранична мобилност на континента и да опрости мрежата за железопътните оператори.

„Трябва да гарантираме, че в Европа имаме една единна европейска мрежа, което означава, че нашата крайна цел е да транспортираме стоки от едната страна на континента до другата“, каза Боргини.

„В същото време същото важи и за пътника, за да гарантираме, че всеки железопътен оператор, всяко железопътно предприятие може да управлява влакове във всяка част на Европа, без да е необходимо да се правят промени в локомотивите, във вагоните, към захранването и към сигналната система“.

Освен SERA, Shift2rail използва средства от около 1 милиард евро, за да подпомогне иновациите към три конкретни цели: намаляване на разходите за жизнения цикъл на железопътната система, удвояване на съществуващия капацитет и намаляване на закъсненията в мрежата.

Но на следващия етап, казва Боргини пред Euronews, държавите членки ще трябва да решат техническите решения, които искат да финансират.

„Следващата стъпка е да се въведат иновации в железопътните изследвания на пазара: инвестиции в технологични решения, които трябва да бъдат учредени и пренесени... чрез трансформиране на конкретна система“, казва Боргини.

Влакове с магнитно окачване и Hyperloop

Ако има нещо, което може да привлече пътниците във влаковете, това вероятно е примамлива възможност за драстично намаляване на времето за пътуване между големите европейски градове при нулеви емисии.

Компании като Nevomo в Полша и Zeleros в Испания работят усилено, за да превърнат това в реалност чрез разработване на високотехнологична железопътна система MagLev (магнитна левитация) и мащабируема система Hyperloop.

„Hyperloopе нов начин на транспорт, който е най-вече намалява триенето, което е основен източник на неефективност превози“, обясни Хуан Висен Балагер, съосновател и директор по маркетинг на Zeleros Hyperloop.

„Двете основни триения са аеродинамиката: когато превозното средство се движи, има известно съпротивление на въздуха. А другото е триенето на Земята, което се случва, когато колелото докосне земята.

За да избегнем това. Поставяме превозното средство в тръба, където отстраняваме по-голямата част от въздуха, а от другата страна принуждаваме превозното средство да левитира, така че да не докосва земята. Ние намаляваме основното триене и можем да работим с енергийна ефективност от 5 до 10 пъти по-голяма от тази на самолета“.

Концепцията за Hyperloop се корени в началото на 19 век, когато механичният инженер Джордж Медхърст за първи път предлага метод за транспортиране на хора и стоки чрез пневматични тръби.

Но именно Илон Мъск вдъхва нов живот на идеята, когато пусна концепция с отворен код за система за масов транзит Hyperloop през 2013 г.

Всъщност Zeleros започна като университетски проект, който се състезава в конкурс за Hyperloop Design, организиран от SpaceX на Мъск през 2015 г., където те си тръгнаха с две награди за най-добър дизайн и най-добра задвижваща система.

Окуражен от успеха си, екипът реши да се заеме с бизнеса. Понастоящем техният персонал наброява повече от 150 души и те са в тестовата фаза на прототипа, който са разработили.

Целта е да се постигне скорост от 1000 км при нулеви емисии.

Magrail

В случая с Nevomo, въпреки че обявената цел се състои в това, че в крайна сметка да се разработи собствен прототип на Hyperloop, в краткосрочен план те фокусират вниманието си върху развитието на системата „magrail“, която, според тях, може да бъде въведена в експлоатация до 2025 г.

„Ние се фокусираме върху нещо средно, защото Hyperloop все още ще изисква известно време за изпълнение“, каза директорът по бизнес развитие на Nevomo Милано Хромик в интервю за Euronews.

„Очакваме това след няколко десетилетия. Но в същото време разбираме много добре, че дори сегашната инфраструктура се нуждае от модернизация.

Системата Nevomo се основава на технологията за магнитна левитация, която използва магнити за повдигане на влака от релсите и друг набор от магнити, за да го задвижва по релсите.

Важно е, че компанията съчетава тази технология с традиционните релси, като добавя магнитни компоненти и направляващи релси към съществуващата инфраструктура, което според нея дава на Nevomo ясно предимство пред конкурентите.

Компанията наскоро подписа споразумение с италианския мениджър на железопътната инфраструктура Rete Ferroviaria Italiana, за да провери техническата и икономическата целесъобразност на налагането на технологията за магнитно левитиране върху съществуващите пътища.

Заедно те ще кандидатстват за европейско финансиране, за да проведат пълно тестване на технологията в тестовата зона в Болоня Сан Донато.

Според Хромик, ако технологията за магнитно левитиране на Nevomo се приложи към високоскоростни линии, ще може да удвои максималната скорост на влака TGV до 550 км/ч.

Друго предимство на технологията е в това, че те могат да изпращат отделни „капсули“ до крайната дестинация вместо дълги влакове, което, според Хромик, ще увеличи пропускателната способност на съществуващите линии.

„Понастоящем съществуващите системи са достигнали границите си и на най-гъсто населените, натоварени линии вече не можете да увеличите трафика“, каза той.

„Европейският съюз сега много настоява да отмени полетите на къси разстояния в Европа и те биха искали да поставят това на релсите, но няма място за това там.

Така че трябва да има промени в железопътната индустрия, за да може да отговори на тези нужди“.

Още по темата:

Конкурентът на Airbnb се надява да направи революция в наемането на ваканционни жилища в Европа

Дубай се готви да открие най-високото виенско колело в света