Снимка: iStock

Около началото на 2020 г. топ мениджърите на Apple Inc. се събраха на бивша тестова писта на Chrysler във Витман, Аризона, за да изпробват най-новото въплъщение на автомобила, който технологичният гигант се опитваше да направи от години.

Прототипът, бял миниван със заоблени страни, изцяло стъклен покрив, плъзгащи се врати и гуми с бяла стена, е проектиран да побере удобно четирима души и е вдъхновен от класическия микробус Volkswagen. Дизайнът беше наричан, не винаги с обич „Самун  Хляб“. Планът беше превозното средство да излезе на пазара около пет години по-късно с гигантски телевизионен екран, мощна аудио система и прозорци, които сами регулират цвета си. Кабината трябваше да има клубни седалки като в частен самолет, а пътниците да могат да превърнат някои от седалките в кресла и подложки за крака.

Най-важното е, че „Самунът“ трябваше да има това, което е известно в индустрията като автономия от ниво 5, шофиране изцяло самостоятелно с помощта на революционен бордов компютър, нова операционна система и облачен софтуер, разработен вътрешно.

Нямаше да има волан и педали, само контролер в стил видеоигри или приложение за iPhone за шофиране с ниска скорост като резервно копие. Алтернативно, ако колата се окажеше в ситуация, в която не можеше да се движи, пътниците се обаждаха в команден център на Apple и искаха да бъдат управлявани дистанционно.

В пустинята на Аризона главният изпълнителен директор Тим Кук, главният оперативен директор Джеф Уилямс и старши членове на дизайнерския екип на Apple седяха в прототипа, докато той се движи по тестова писта. Те харесаха това, което видяха. Но имаше уловка, както изясни ръководителят на автомобилния проект Дъг Фийлд: Все още трябва да се свърши много работа, преди системата за автономно шофиране да заработи в реалния свят. Фийлд, който беше нает от Tesla Inc., за да наблюдава проекта, предложи намаляване на целите за самостоятелно шофиране до ниво 3, което изисква човешки шофьор да бъде готов да поеме управлението в момента, без да гледа телевизия или FaceTiming на обърната назад седалка. Но шефовете на Field искаха ниво 5.

На следващата година Фийлд напусна Apple, за да поеме усилията за електрически превозни средства и софтуерно инженерство във Ford Motor Co. При наследника на Фийлд, Кевин Линч, който също управлява софтуерната група за смарт часовници на Apple, дизайнът на автомобила продължи да се развива. Беше придобил форма на шушулка, с извити стъклени страни, които се удвояваха като врати като крила на чайка, и компанията обмисляше да включи рампи, които автоматично да се разгъват, за да улеснят товаренето на тежки товари. Предната и задната част бяха идентични, а единствените прозорци бяха отстрани, избор на дизайн с потенциално ужасни последици в случай, че човек трябва да шофира. (По-късно бяха добавени предни и задни прозорци.) Някои хора по проекта го нарекоха I-Beam.

I-Beam никога не е бил пуснат в производство, нито някой от другите дизайни на Apple. Сега изглежда, че никога няма да го направят. На 27 февруари Apple каза на персонала, че се отказва от разработването на автомобил. Това решение, макар и внезапно, не беше изненада. През последното десетилетие компанията се труди по най-малко пет различни основни дизайна, управлява прототипи на самоуправляващи се системи за повече от милион мили, наема инженери и дизайнери само за да ги съкрати, и претегля партньорства или придобивания с Tesla, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen и McLaren Automotive и др.

Програмата за автомобили струва средно около 1 милиард долара годишно (или почти една пета от бюджета на Apple за научноизследователска и развойна дейност преди десетилетие), като външни екипи за чипове, сензори за камери, облачни услуги и софтуер добавят още стотици милиони долари към годишни разходи.

Но Apple така и не се доближи до реализирането на първоначалната си визия или някоя от следващите. Не се стигна до тестване на пълномащабен прототип по обществени пътища. Това, че не го направи, се дължи отчасти на огромната техническа трудност на неговите цели за самостоятелно управление, както и на тежката икономика на автомобилния бизнес. Проектът също беше провал на най-високите нива на компанията, за да се спрем на едно нещо и да го направи.

„Има много пътища, по които можете да поемете, когато имате много наистина умни хора и много голям бюджет“, казва Райли Бренън, партньор във фонда за рискови технологии за транспортни технологии Trucks VC. „Но Apple никога не са имали способността да вземат куп конкретни решения, които да ги водят по един или друг начин.“

Тази история се основава на разговори с няколко души, участващи в разработването на колата на Apple през последното десетилетие, почти всички от които остават неназовани, тъй като работата е секретна. Според дългогодишен изпълнителен директор на Apple, който е работил върху колата, тя е била широко разглеждана в компанията като зле замислен продукт, който трябва да бъде изваден от мизерията си. „Голямата дъга беше лошото ръководство, което остави програмата да се забави, докато всички останали в Apple се свиваха“, казват те. Попитан какво се е объркало с усилията, старши мениджър, участващ в интериорния дизайн на автомобила, отговори: „Какво се оправи?“

Това, което се появява, е портрет на процеса на разработване на продукти в Apple днес. Компанията с 2,6 трилиона щатски долара има история на изключително амбициозни залози и опит в преобръщане на отдавна установени бизнеси. Но мина известно време, откакто го направи. iPhone е на 17 години и продажбите му намаляха миналата година, а по-нови продукти като часовника на Apple и AirPods, макар и печеливши, съществуват предимно в неговата орбита. Журито все още не се е произнесло за Vision Pro. В момента компанията търси следващото си голямо нещо и не изглежда сигурна как да го намери.

*Материалът е с аналитичен характер и не е съвет за покупка или продажба на акции на финансовите пазари.