Снимка: iStock

Владимир Попдимитров

Китайските автомобилни производители увеличават присъствието си в Европа с темп, който започва да оказва все по-силен натиск върху местните компании. По-ниските производствени разходи, агресивното ценообразуване и богатото стандартно оборудване принуждават европейските конкуренти да свалят цени и да ускоряват преструктурирането си.

Китайските марки вече държат 10,7% от продажбите на автомобили в Западна Европа спрямо едва 3,4% две години по-рано, показват данни на Schmidt Automotive Research. Според анализатор на Citigroup при липса на допълнителни ограничения делът им в Европейския съюз може да достигне 30% до 2035 г.

Разрастването идва в труден момент за европейската автомобилна индустрия.

Volkswagen предприема мащабни съкращения, Jaguar Land Rover намалява персонала си, а производителите на автомобилни компоненти също са под натиск. Сред основните проблеми са високите производствени разходи, по-слабото търсене в Китай и засиленото глобално търговско напрежение.

Китайските производители добавят още един конкурентен натиск.

Те разполагат с по-ниски разходи за труд, огромен производствен мащаб и висока степен на вертикална интеграция, при която голяма част от компонентите се произвеждат вътрешно. Китайската автомобилна индустрия е получавала и значителна държавна подкрепа през годините.

В същото време слабостта на китайския вътрешен пазар стимулира производителите да търсят растеж извън страната.

BYD, Chery и други компании ускоряват международната си експанзия, като приходите на BYD от чужбина вече надхвърлят тези от китайския пазар.

Един от най-ясните примери за ценовото предимство е plug-in хибридът BYD Seal U DM-i.

След отстъпки от производителя и държавни стимули в Германия моделът може да бъде купен за около 29 500 евро, или приблизително 34 000 долара, при каталожна цена около 45 000 евро.

Сходно оборудван Volkswagen Tiguan със сравнима задвижваща система струва с няколко хиляди евро повече.

Ценовата разлика вече се вижда в продажбите - Seal U DM-i е най-продаваният plug-in хибрид както в Германия, така и в Европа.

Предимството на китайските автомобили не се ограничава само до цената.

Моделите често включват технологични и комфортни функции като стандартно оборудване, които при европейските производители се предлагат срещу допълнително заплащане.

Това увеличава натиска върху европейските компании да намалят разходите и да предложат по-достъпни електрифицирани автомобили.

Renault например вече представи нов електрически модел под марката Dacia на цена от около 17 900 евро, докато Mercedes-Benz обсъжда мерки за допълнително повишаване на производителността, включително по-дълга работна седмица.

Засега най-уязвими изглеждат компаниите, които се конкурират в по-достъпните ценови сегменти - Volkswagen, Stellantis и Renault, както и редица японски и южнокорейски производители.

Но натискът постепенно може да достигне и премиум сегмента.

Xiaomi планира да започне продажби на автомобили в Европа, включително Германия, а моделите на компанията визуално и технологично се позиционират срещу значително по-скъпи европейски марки.

Европейските правителства вече обмислят по-твърд отговор.

Германия подготвя пакет от мерки за защита на стратегически индустрии и обсъжда възможността за допълнителни мита върху китайските хибридни автомобили. Берлин работи и с Париж за изграждането на обща позиция в рамките на ЕС.

Досегашните европейски ограничения се оказаха сравнително лесни за заобикаляне.

ЕС въведе допълнителни мита върху китайските електромобили, достигащи до 35%, но хибридните автомобили останаха само със стандартното 10% вносно мито.

В резултат китайските компании пренасочиха значителна част от износа си именно към хибридни модели.

Във Великобритания, където търговските ограничения са по-слаби, приблизително един на всеки шест продадени автомобила вече е произведен от китайска компания. Това показва потенциалния мащаб на промяната при липса на допълнителни европейски мерки.

Европа обаче не може просто да затвори пазара си.

Китай контролира значителна част от световните вериги за доставки при батериите и редкоземните елементи, което дава на Пекин сериозни възможности за ответни действия.

Затова все по-вероятният компромис е китайските компании да бъдат насърчавани да произвеждат повече автомобили и компоненти в Европа.

BYD вече изгражда завод в Унгария, а Chery развива производствени мощности в Испания. Европейските правила могат постепенно да обвържат държавните стимули и обществени поръчки с използването на местно производство и компоненти.

Китайските автомобили вече не са периферен конкурент на европейския пазар. С двуцифрен пазарен дял, по-ниски цени и растящ производствен мащаб те се превръщат в един от основните фактори, които ще определят бъдещето на европейската автомобилна индустрия.

*Материалът е с аналитичен характер и не е съвет за търговия на финансовите пазари.