Снимка: iStock

Опитът на Съединените щати да отворят отново Ормузкия проток се сблъсква с много по-дълбоко недоверие от чисто ценовия проблем на застраховките. Във Вашингтон звучат уверени послания, че нова схема за морско презастраховане и възможни военноморски ескорти ще върнат превозвачите към маршрута, по който преминава значителна част от световните доставки на петрол и втечнен природен газ. На практика обаче пазарът продължава да гледа на ситуацията не като на управляем търговски риск, а като на среда, в която безопасността на екипажите не може да бъде гарантирана.

Точно в това се съдържа и същината на проблема. При нормални обстоятелства рязкото покачване на премиите за военен риск може да бъде компенсирано с по-високи тарифи за превоз, с допълнително презастраховане или с държавна подкрепа. Когато обаче самото преминаване през протока се възприема като възможна фатална мисия, икономическата логика отстъпва място на много по-елементарен въпрос: кой ще поеме отговорността да изпрати хора и съдове в зона, където дори единичен удар може да има катастрофални последици.

Именно затова и думите на пазарните участници звучат далеч по-резервирано от официалните изявления на американската администрация. Според представители на морския сектор проблемът не е в това дали може да се намери застрахователно покритие, а в това дали капитаните, операторите и собствениците на кораби изобщо са готови да приемат оперативния риск. В подобна среда цената на полицата престава да бъде водещият критерий. Тя остава важна, но вече не решаваща.

Тук Вашингтон се опитва да вкара нов елемент в уравнението. Чрез програма за морско презастраховане на стойност 20 милиарда долара, администрацията цели да направи преминаването през Залива финансово по-поносимо. Министърът на финансите Скот Бесънт публично защити идеята, като подчерта, че програмата, съчетана с действия на Централното командване на Съединените щати, ще осигури на корабособствениците ниво на сигурност, каквото според него не е съществувало досега. Още по-далеч стигнаха и политическите послания, че Съединените щати възнамеряват отново да наложат контрол върху Ормуз и да гарантират свободата на навигацията чрез американски или многонационален ескорт.

На този етап обаче между политическата решимост и реалното поведение на пазара остава голяма дистанция. Няма ясен знак, че танкер под ескорт на Военноморските сили на Съединените щати вече е преминал през протока по тази схема. Това е съществено, защото при толкова напрегната обстановка пазарът не се убеждава от намерения, а от изпълнени операции. Докато няма поредица от успешни и безпроблемни преминавания, доверието трудно ще се възстанови.

Трафикът през Ормузкия проток до голяма степен е замрял от началото на войната. Това не е дребно регионално сътресение, а удар по артерия, през която минава около една пета от световните потоци на петрол и втечнен природен газ. Дори ограничено и временно прекъсване на подобен маршрут е достатъчно, за да повиши напрежението по цялата енергийна верига — от суровия петрол и горивата до торовете, химикалите и логистичните услуги. В този смисъл залогът далеч надхвърля интереса на отделни корабни компании. Става дума за стабилността на световната търговия в един от най-чувствителните ѝ възли.

На този фон допълнително безпокойство предизвикват и съобщенията, че Иран е предприел законодателни стъпки за налагане на такси в протока. Подобно развитие не само добавя нов слой политически натиск, но и подсказва, че Техеран не възнамерява да се оттегли пасивно от конфигурацията на риска. А когато една военна и стратегическа криза започне да придобива и регулаторно-икономическо измерение, участниците на пазара стават още по-внимателни.

В известен смисъл именно предпазливостта на корабоплаването разказва най-много за реалната температура на конфликта. Част от плавателните съдове са преминали през района, като са изключили сателитните си сигнали. Други са успели да се придвижат благодарение на договорености между регионални правителства и Иран. Но това са по-скоро изключения, отколкото признак за възстановяване на нормалността. Когато движението зависи от неофициални маршрути, от тишина в навигационните системи или от еднократни политически уговорки, това не е работещ пазар, а кризисен режим.

Затова и становището на застрахователния сектор звучи показателно. Големи играчи като Chubb, Marsh, Aon и Arthur J. Gallagher & Co са споменавани като част от разговорите около схемата, а лондонският застрахователен пазар продължава да заявява готовност да предоставя покритие. С други думи, липсата на полици не е пречката. Дори преди държавната инициатива частните компании не са се изтеглили напълно от региона. Това е важен детайл, защото разбива един удобен политически аргумент — че корабите стоят далеч единствено заради прекомерно скъпата застраховка. Пазарът сам казва друго: застраховка има, но екипажите не искат да плават, ако шансът да не се върнат е прекалено висок.

Оттук нататък въпросът става не само търговски, но и морален. Ръководителите на компании за управление на кораби и екипажи напомнят, че съдове не се движат без хора, а хората няма да тръгнат, ако не са убедени, че животът им не е поставен в недопустим риск. Това изказване има по-голяма тежест, отколкото изглежда на пръв поглед. Световната търговия често се описва през цифри, премии, тонове товар и проценти от глобалния енергиен поток. Но в крайна сметка всяка такава система опира до решенията на конкретни капитани, механици и моряци, които трябва да влязат в опасната зона.

Междувременно нарастват и оперативните затруднения. Кораби, задържани продължително в района, започват да изпитват проблеми със снабдяването, пропускат планирани посещения на пристанища и работят под все по-голям натиск. Това означава, че дори без директен инцидент цената на блокажа расте с всеки изминал ден. Натрупват се забавяния, договорни усложнения, логистични прекъсвания и напрежение по веригата на доставки. Така кризата постепенно се измества от сферата на извънредното към сферата на системното.

Именно тук става ясно защо пазарът остава скептичен към оптимизма на Вашингтон. За да се възстанови трафикът, не е достатъчно да бъдат обявени средства, партньорства и намерения. Необходимо е да бъде създадено усещане за предвидимост, а това в момента липсва. Корабособствениците трябва да видят, че маршрутът е не просто формално отворен, а реално използваем при приемлив риск. Застрахователите трябва да са убедени, че могат да моделират опасността, без да се изправят пред непредвидими загуби. Екипажите трябва да получат повече от политическо обещание — трябва да имат основание да вярват, че защитата е действително работеща.

Докато това не се случи, Ормуз ще остане символ на една по-дълбока истина за световната търговия: капиталът може да изчисли почти всичко, но има граница, отвъд която не цената, а страхът определя поведението. А когато именно страхът стане водещият пазарен фактор, възстановяването на нормалността е винаги по-бавно, по-скъпо и по-несигурно, отколкото политиците биха искали да признаят.

Доналд Тръмп може и да успее да намали финансовата тежест на преминаването през Ормузкия проток, но засега не е показала, че е преодоляла по-голямото препятствие — недоверието към самата сигурност на маршрута. Докато корабоплаването остава убедено, че рискът за хората е по-голям от всяка възможна печалба, обещанията за отваряне на коридора ще звучат повече като геополитическа амбиция, отколкото като настъпваща търговска реалност.

*Материалът е с аналитичен характер и не е съвет за покупка или продажба на финансовите пазари.