Снимка: Модел на един от концептуалните самолети ZEROe на Airbus | Източник: Getty Images

Авиацията може да се сблъска със значителни предизвикателства, ако не е в състояние да се декарбонизира своевременно, според главния изпълнителен директор на Airbus, който добави, че водородните самолети представляват „крайното решение“ в средносрочен и дългосрочен план.

В интервю за Розана Локууд от CNBC в четвъртък, Гийом Фори, който говори след като фирмата му отчете печалби по-рано през деня, каза, че авиацията „потенциално ще се изправи пред значителни препятствия, ако не успеем да се декарбонизираме с правилното темпо“.

Въздействието на авиацията върху околната среда е значително и Световният фонд за дивата природа го описва като „един от най-бързо развиващите се източници на емисии на парникови газове, водещи до глобални климатични промени“. Световният фонд също така казва, че пътуването по въздух е „понастоящем най-въглеродно интензивната дейност, която човек може да извърши“.

Фори очерта редица области, върху които Airbus фокусира вниманието си. Те включваха гарантиране, че самолетите изгарят по-малко гориво и отделят по-малко въглероден диоксид. Освен това самолетите, които фирмата доставяше, сега имаха сертифициран капацитет за 50% устойчиво авиационно гориво в резервоарите си.

„Трябва да видим, че индустрията на екологично авиационно гориво върви напред, че се развива и го прави, за да обслужва авиокомпаниите и да можем да използваме този капацитет от 50% от индустрията“, каза той, имайки предвид устойчивата индустрия за авиационно гориво. „До края на десетилетието ще излезем на 100%“.

Всичко по-горе представлява „много важна част от това, което правим“, каза Фори. „Следващата стъпка е насочена към средносрочно и дългосрочно бъдеще, за да се пусне на пазара водородния самолет, защото това наистина е най-доброто решение“, каза той, отбелязвайки, че ще са необходими много инженерни, научни и капиталови ангажименти.

През септември 2020 г. Airbus публикува подробности за три концептуални самолета с концепция за „хибриден водород“, заявявайки, че те могат да влязат в експлоатация до 2035 г. През същия месец самолет с водородни горивни клетки, способен да превозва пътници, направи първия си полет.

Въпреки че в някои кръгове има ентусиазъм за водородните самолети и способността им потенциално да намалят въздействието на авиацията върху околната среда, трябва да се направи значително количество работа за комерсиализиране на технологията и нейното прилагане в голям мащаб.

Говорейки пред CNBC миналия октомври, изпълнителният директор на Ryanair Майкъл О'Лиъри прояви предпазливост, когато стана въпрос за перспективите за нови и най-нови технологии в сектора.

„Мисля, че... трябва отново да бъдем честни“, каза той. „Със сигурност през следващото десетилетие... Не мисля, че ще видите нещо – няма технология, която да замени [...] въглеродната реактивна авиация“.

„Не виждам появата [...] на водородни горива, не виждам пристигането на устойчиви горива, не виждам пристигането на електрически задвижващи системи, със сигурност не преди 2030 г.“, добави той.

Що се отнася до устойчивото авиационно гориво, коментарите на Фори представляват най-новото допълнение към дебата, който през последните години придобива все по-голямо значение, тъй като загрижеността за устойчивото развитие нараства. 

Въпреки че Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз казва, че няма „единствена международно договорена дефиниция“ за устойчиво авиационно гориво, основната идея е, че то може да се използва за намаляване на емисиите на въздухоплавателно средство.

По отношение на съдържанието, Airbus по-рано описа устойчивите авиационни горива като „произведени от възобновяеми суровини“. В него се посочва, че най-често срещаните суровини „са растителни масла или използвано растително масло и животински мазнини“.

Миналата седмица генералният директор на Международната асоциация за въздушен транспорт заяви пред CNBC, че потребителите са готови да платят допълнителните разходи, свързани с консумацията на екологично чисто авиационно гориво.

„Устойчивите горива са около два пъти повече от това, което плащате за традиционния керосин за реактивни самолети, така че представлява значително увеличение на базата на разходите на авиокомпанията“, каза Уили Уолш. „И в крайна сметка потребителите ще трябва да платят за това, тъй като е твърде много за индустрията“.

В дългосрочен план те биха признали, че е така. „Това е толкова важен въпрос. В крайна сметка те ще бъдат готови да платят“, добави той.

Още по темата:

Европейският експеримент за ядрен синтез обявява „рекордни“ резултати

Коя е най-голямата тенденция за пътуване през 2022 г.?